Мащабът на настоящата екологична катастрофа в Черно море, причинена от дейността на руския танкерен флот, е изключителен.
Екологичната катастрофа започна, след като на 15 декември 2024 г. танкерът „Волгонефт-212“ потъна близо до Керченския проток, а танкерът „Волгонефт-239“ се разпадна и носът му потъна, а кърмата му „пусна котва“ на кавказкото крайбрежие близо до Темрюк.
Двата танкера превозваха повече от 8 хил. тона мазут и сега може да се прогнозира, че контролираните от Русия структури може евентуално да изпомпят част от мазута от кърмата на „Волгонефт-239“. Останалите части на двата танкера се намират на дъното и самото им повдигане създава рискове от по-нататъшно изтичане на мазут. Месец след катастрофата от тези останки вече са изтекли няколко хиляди тона мазут.
За практически затворената акватория на Черно и Азовско море, чиито екосистеми вече са в много негативно състояние, последиците от тази авария са фундаментални и ще се проявяват през следващото десетилетие. Във водните слоеве се е натрупал гъст мазут, а морските течения вече са разпространили замърсяването във всички морски води от крайбрежието на Грузия до северното крайбрежие на Азов и до шелфа на северната част на Черно море.
Контактът с мазута води до смъртта на дребната морска флора и фауна, мекотели и ракообразни, както и на риби, птици и китоподобни. Освен това мазутът се натрупва в планктона и рибите и се разпространява по-нататък в морската хранителна верига. В близост до епицентъра на бедствието се намират влажни зони от световно значение, места за размножаване на китоподобни и ключови пътища за хвърляне на хайвера на рибите.
Натрупването на мазут на морското дъно също представлява заплаха, по-специално за полетата от водорасли в шелфа, като филофоричните полета, които са ключови места за самопочистване на морето и за размножаването на рибите. Всички тези последици са скрити и в момента е трудно да се изчисли точният размер на щетите, но според най-консервативните оценки те са много значителни.
Освен това масовата едновременна смърт на морската флора и фауна извън „биологичните графици“ създава рискове за баланса на сероводородния слой в Черно море, който вече е навлязъл в „зоната на турбулентност“ поради глобалното затопляне и постепенното повишаване на температурата на морската вода.
За крайбрежието мазутът, изхвърлен от морето, представлява значителна заплаха както за екосистемите, така и за рекреационния потенциал. В същото време пясъчните или почвени плажове, замърсени с мазут, се „почистват“ в Крим от окупаторите чрез физическо събиране и извозване на хиляди тонове маса, което от своя страна ще доведе до замърсяване на местата за съхранението му, местата край Щолкино и на градското сметище в Севастопол, както и на съответните почви, водни течения и подпочвени води.
А механичното отстраняване на пясъка не само унищожава рекреационния потенциал на плажовете, но и значително увеличава крайбрежните абразивни процеси. А там, където брегът е скалист или каменист, никой изобщо не може да събере мазут от каменната повърхност: агресорът не разполага с подходящи технологии.
В момента основните източници на информация за бедствието са сателитни изображения и информация в социалните мрежи, по-специално снимки и видео записи. Информацията от контролираните от агресора „медии“ и „официалните лица“ на окупаторите е внимателно цензурирана от тях в общия контекст на уж „безопасен туристически Крим“.
Всъщност повече или по-малко истинските обстоятелства са това, което агресорът не може да скрие: фактите за смъртта на китоподобни и птици и примери за масово унищожаване на риба, какъвто беше случаят с хамсията на 15 януари в заливите на Севастопол.
Но тези факти са само малка част от трагедията, тъй като по-голямата част от рибите, птиците и китоподобните умират в открито море и малка част от тях достигат брега. Характерна е и статистиката на „спасените” птици, които след прибиране на брега и „почистване” все още масово умират от нанесените им необратими щети.
Според различни показатели до 60-80% от няколкото хиляди замърсени птици, открити в Крим, все още умират след „спасяването“.
По-рано, през ноември 2007 г., подобно бедствие, но в по-малък мащаб, се случи в Керченския проток с руския танкер „Волгонефт-139” с 4 хиляди тона мазут на борда.
Но след това, главно благодарение на активните действия на украинските власти, последствията от бедствието бяха сведени до минимум от самото начало, около 1,6 хиляди тона мазут паднаха в морето, което след това беше своевременно събрано и до края на 2007 г. , по-голямата част от замърсяването беше елиминирано. Но дори тази предишна катастрофа, която беше много по-малка от гледна точка на географското замърсяване, доведе до значително влошаване на екологичната ситуация в Керченския проток, което беше забележимо до началото на окупацията на Крим.
Като цяло терминът „флот в сянка“ се отнася до танкери с голям тонаж, контролирани от , които транспортират въглеводороди от руски пристанища в Балтика, Арктика и Далечния изток, както и от Новоросийск.
Екологичните рискове от неговата експлоатация са свързани с общата небрежност на руските власти и корабособствениците, които са най-малко загрижени за екологичните проблеми. Техническото състояние на танкерите с голям тонаж в Русия теоретично трябва да бъде сертифицирано от класификационни дружества, а обезщетението за щети трябва да бъде гарантирано от застрахователите.
Но „сенчестият флот“ е технически контролиран или от държавния „Руски морски регистър на корабоплаването“, или от „ненужни“ частни технически компании; те съзнателно няма да открият, камо ли да запишат, каквито и да било проблеми на танкерите, които биха попречили на продължаващата им работа от руския петролен бизнес.
Фалшивостта на документите от „Руския регистър“ се потвърждава освен всичко друго и от масовото им безконтролно издаване от агресора на кораби и пристанищна инфраструктура в окупирания Крим от 2014 г. насам.
Руските застрахователи издават услугите си изключително номинално; от тях не могат да се очакват плащания след аварии, по-специално по отношение на обезщетения за екологични щети, което между другото беше потвърдено от инцидента през 2007 г., когато руските застрахователи на корабите, потънали в Керченския пролив, „изведнъж загинаха фалирал.”
Но загубените в момента танкери „Волгонефт” не са големи тонажи, те са нещо като част от руската петролна империя и превозват нефтопродукти по вътрешните водни пътища на Русия, както и по Дунав, Балтика, Каспийско море, Азовско, Черно и Средиземно море.
Разликата между танкерите от типа „Волгонефт“ се състои в основното им предназначение не за морето, а за вътрешните водни пътища, за което всъщност те са били масово построени в съветско време. Но през последните 30 години Русия безмилостно експлоатира този „наследен“ флот, малък по тонаж, но значителен по брой, за морски транспорт.
Петролните танкери тип „Волгонефт“ включват кораби от пет проекта: „550“ и подобни „558“, „550А“, „1577“ и „630“, построени са от 1963 до 1996 г. във Волгоградската корабостроителница, както и в две български предприятия „Иван Димитров” в Русе и „Георги Димитров” във Варна. „Волгонефт“ стана най-масовата серия малки танкери, първоначално предназначени за транспортиране на суров нефт и нефтопродукти в СССР, предимно по речните системи на Волга, Дон, северните реки на европейската част на Русия и каналите и езера, които ги свързват, но не и за морски операции.
Всички кораби от проекта „Волгонефт“ бяха обединени от немски водещ двигател от източногерманския концерн „SKL“ (VEB „Karl Liebknecht“) 8NVD48AU, заменен в последния проект „630“ с по-мощен 8NVDS-48AU. Фактът, че от самото начало танкерите „Волгонефт” са били предназначени за вътрешно корабоплаване, се подчертава от техния контрол върху „Руския речен регистър”, където те са от клас O-PR, а по-късно M-PR. Всички „реконструкции“ на тези танкери, извършени през XXI век, са извън стандартите за морска безопасност и сигурност.
Към края на 2024 г. най-малко 53 от 71 построени кораба от проект „1557“, 51 от 65 танкера от проект „550A“, 13 от 25 кораба от проект „550“, 13 от 36 танкера от проект „558“ и всички девет танкера от „най-младия“ проект „630“ физически съществуват.
Абсолютното, ако не и пълното мнозинство от тях са собственост на руски бенефициенти и с изключително редки изключения те все още са изброени под руски флаг. Но в реална експлоатация агресорът разполага със значително по-малко кораби от този тип: освен изключителната амортизация, очевидният проблем за руските собственици е подмяната или ремонтът на главния двигател.
Така през 2025 г. Русия може да продължи да експлоатира до 80 „оцелели“ „Волгонефти“ за целите на своя петролен комплекс, от които поне 15-20 ще бъдат активно използвани от руските нашественици в Азово-Черноморското корабоплаване. Това създава огромни предизвикателства за морската безопасност, сигурността и за морската среда.
В същото време класификаторът на тези кораби е преди всичко „Руското класификационно общество“, бившият „Руски речен регистър“, който максимално толерира отрицателния статус на безопасност на танкерите, по-голямата част от които са построени преди 1980 г.
Прави впечатление, че от около 80 танкера от този тип, които остават в активна експлоатация от агресора, значителна част през последното десетилетие е била на дългосрочно съхранение, ремонти, „преоборудване“ и т.н., тъй като дори тяхната физическа способност за транспортиране, дори и в рисково състояние, трябва постоянно да се „поддържа“.
От 90-те години на миналия век Русия, в преследването на „лесни нефтодолари“, не обърна внимание на необходимостта от актуализиране на флота си от малотонажни танкери и сега наблюдаваме тъжните последици от такова бездействие. В същото време държавните петролни компании на Руската федерация постоянно отделят милиарди долари за транспортиране на петролни продукти на бенефициентите на кораби от типа „Волгонефт“, без да се притесняват за състоянието на тези танкери.
Следващите аварии с танкери от типа „Волгонефт” са въпрос на време, тъй като техническото им състояние е критично. В същото време рисковете съществуват не само за акваторията на Дунав, Балтийско, Черно и Азовско море или Каспийско море, където през 2024 г. бяха забелязани да действат десетки кораби от този тип, но и за акваторията на Волга, Дон или Нева, които ще отнесат последствията от авариите в международни води.
Освен две мащабни аварии край Керченския пролив през 2007 и 2024 г., през 21 век се наблюдават много инциденти с танкери от типа „Волгонефт“, както поради техническото им състояние, така и поради „човешкия фактор“, някои от които по чудо не доведе до мащабно изтичане на петролни продукти.
Както вече беше споменато, основните рискове за почти затвореното Черно море са масовата смърт на диви животни, натрупването на нефтопродукти в хранителните вериги, унищожаването на леглата с водорасли и промените в слоя от сероводород. Очевидни са и негативните последици за рекреационния потенциал на крайбрежието. Тези последици заплашват както Украйна, така и България, Румъния, Турция и Грузия, като най-големи са рисковете, ако например се случи бедствие в черноморските проливи.
Руската морска политика и незаконни действия директно причиниха катастрофата на „Волгонефт-212“ и „Волгонефт-239“ близо до Керченския пролив на 15 декември 2024 г. и брутално нарушиха съответните човешки права на населението на Крим, включително коренното население на Кримските татари, като право на развитие, право на здраве, право на храна и вода, нарушени колективни интереси на местните субекти, нарушени принципи на екологосъобразно управление, подходящо жилище, демократичен и справедлив международен ред и международна солидарност.
В международното право се прилага общата норма „замърсителят плаща“. Русия като държава носи пълната отговорност за последиците от катастрофата на 15 декември, тъй като тя се случи поради неадекватни действия и бездействие на руското класификационно дружество, собственици на товари, застрахователи и корабособственици, които позволиха на опасни танкери да излязат в морето с товари, и поради действията на пристанищните оператори и пристанищните капитани, които след това забраниха на танкери да се връщат в пристанището при бурно време, въпреки документираните искания на техните капитани.
Русия, като държава-окупатор, също носи пълната отговорност за ликвидирането на последствията от бедствието в Крим, крайбрежието на Донецка, Запорожка и Херсонска области и в морските райони, прилежащи към окупираните територии. Механизмите за обезщетение се определят от тези, които ще го поискат: това може да са властите на Украйна, България, Румъния, Турция и др.
Въпросът за обезщетението на други субекти, например региони, териториални общности, отделни юридически лица, се усложнява от окупацията от Русия на крайбрежните територии на Украйна, които са най-потърпевши от замърсяване.
Освен това, според украинското законодателство, събирачът в съответните случаи е преди всичко държавата, но има интересни перспективи за коренното население на кримските татари да предяви съответните искания, в рамките на действащото законодателство и международните стандарти, чрез своите представителни институции.
Към януари 2024 г. Министерството на екологията на Украйна е забележимо активно в определянето на мащаба на щетите и инициирането на подходящо сътрудничество с България и Румъния, както и в международни институции.
Времето ще покаже дали ще бъдат образувани съответни производства, включително и наказателни, в националните юрисдикции на черноморските държави.
Щетите, причинени от последиците от бедствието на Украйна и други държави, в резултат на международни процедури трябва да бъдат компенсирани от Русия като държава, а не от конкретни физически или юридически лица. Но ако в юрисдикцията на Украйна бъде образувано наказателно производство, отговорността на виновните юридически и физически лица може да бъде установена и там.
Основното глобално споразумение за морската среда е Конвенцията на ООН по морско право от 1982 г., като в същото време не бива да забравяме предишния, доста неуспешен опит на Украйна да заведе дело срещу Русия по тази Конвенция относно нарушения, причинени от Руската агресия от 2014 г. насам, особено в измерението на морската среда. Тогава съответните оправдани по същество украински претенции бяха отхвърлени от арбитража поради предполагаемата „липса на юрисдикция“.
Ако механизмите на Конвенцията от 1982 г. трябва да се използват в бъдеще, трябва да се извърши внимателна подготовка и подходяща „работа върху грешките“.
Основният документ в тази област е Конвенцията за оценка на въздействието върху околната среда в трансграничен контекст (Конвенцията от Еспо) от 1991 г., но Русия не я е ратифицирала, въпреки три десетилетия обещания към ООН. По същия начин Русия не е страна по Споразумението за опазване на афро-евразийските мигриращи водолюбиви птици от 1995 г. и Конвенцията за достъп до информация, обществено участие във вземането на решения и достъп до правосъдие по въпроси, свързани с околната среда (Орхуска конвенция) от 1998 г. Следователно. , Украйна, като страна по тези споразумения, има ограничени възможности за обсъждане на ситуацията в съответните органи на конвенцията, които обаче трябва да бъдат опитах да използвам.
Подобна ситуация по отношение на морските бозайници се е развила по отношение на Конвенцията за опазване на мигриращите видове диви животни от 1979 г. и Споразумението за опазване на китоподобните от Черно море, Средиземно море и прилежащата атлантическа зона от 1996 г. В същото време Русия, подобно на Украйна, е страна по Конвенцията за опазване и използване на трансграничните водни течения и международните езера от 1992 г. и следователно е възможен спор за последиците от руската експлоатация на Керченския пролив като такъв воден поток. . Необходима е обаче внимателна подготовка за спазване на изискванията на юрисдикцията в тази ситуация.
При измерване на щетите върху птиците може да се използва Конвенцията за влажните зони с международно значение, особено като местообитания на водолюбиви птици (Рамсарска конвенция), 1971 г., ратифицирана от Русия. По същия начин, по отношение на увреждането на редки видове, трябва да се използват механизмите на Конвенцията за биологичното разнообразие, която е задължителна за Русия.
Обещаващи са международните спорове относно нарушаването на Русия на Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби (MARPOL), Международната конвенция за гражданска отговорност за замърсяване с нефт на морето от 1969 г., Международната конвенция за намеса в открито море в случай на замърсяване с нефт Жертви, 1969 г., Конвенцията за предотвратяване на замърсяването на морето чрез изхвърляне на отпадъци и други материали (Лондонска конвенция) от 1972 г., Международната конвенция за готовност, реакция и сътрудничество при замърсяване с нефт от 1990 г., които са задължителни за агресора, тъй като са ратифицирани от СССР.
Процесите по отношение на тези конвенции, одобрени под егидата на Международната морска организация (IMO), следва да протичат в рамките на процедурите на IMO.
Механизмите на Конвенцията за опазване на Черно море от замърсяване от 1992 г. са също толкова важни, чието нарушаване от Русия трябва да бъде внесено за разглеждане от Черноморската комисия. В допълнение, въпросът за ограниченията за допускане на кораби от типа „Волгонефт“ трябва да бъде разгледан от меморандумите за разбирателство за държавния пристанищен контрол и от Дунавската комисия, въпреки неучастието на Русия в повечето от тези структури.
Мерките могат да се прилагат за кораби, влизащи в пристанища или използващи преминаване в изключителното териториално море и проливи. Те могат да включват забрана за преминаване и влизане в пристанището, по-специално от съображения за екологична и навигационна безопасност; категорията танкери „Волганефт“ е класически пример за възможността за подобни ограничения.
Може да се въведе и допълнителен задълбочен контрол под формата на проучване на състоянието на плавателния съд или проверка на документите му. Критериите за такъв контрол могат да бъдат рисковият клас на кораба, използването на определен флаг, например руски, както и наличието на кораба на класификационни или застрахователни документи, издадени от рискова компания, например „Руски морски флот“. Регистър на корабоплаването“ или „Руското класификационно дружество“.
Крайбрежната държава може като цяло да обяви непризнаване на съответните класификационни и застрахователни документи, което значително ще усложни навигацията на руските танкери.
Отделен блок следва да се разглеждат съответните решения или препоръки на ММО, Дунавската комисия и меморандумите за разбирателство относно държавния пристанищен контрол, които крайбрежните държави трябва да вземат предвид.
Политиката на санкциите може да бъде по-широка и да обхваща не само плавателни съдове, техните оператори, собственици и собственици на кораби, застрахователни и класификационни компании, но и компании, притежаващи товари, както и посредници.
Ограниченията за преминаване през териториалното море и в изключителните икономически зони значително ще усложнят транзита на руския танкерен флот в Черно и Средиземно море, както и в Балтийско море. Това значително ще намали съответните рискове за екологията на тези най-уязвими морета.
Що се отнася до Балтика, вече може да се наблюдава началото на подобни ограничения по отношение на активната дейност на властите на Естония, Финландия, Дания, Швеция и Германия, по-специално под егидата на НАТО и Съвместните експедиционни сили, въпреки че основните Предпоставка за действията им не бяха екологични предизвикателства, а саботаж на подводна инфраструктура от руски танкери.
В същото време позицията на Турция ще играе ключова роля в износа на руски петрол от черноморските пристанища, за да се повлияе на решенията на които очевидно е необходимо международните структури. Корабоплаването на агресора в Арктика и Далечния изток ще бъде по-малко зависимо от подобни ограничения, където определена роля могат да играят решенията на властите на Япония, Република Корея и Сингапур.
Както показва опитът от последните месеци на инспекции в Балтийско море, извършени от финландските и естонските служби, подобни дейности могат да окажат значително въздействие върху дейността на руския танкерен флот, защитавайки безопасността на корабоплаването и околната среда. В Черно море подобни инспекции могат да се извършват от Турция в проливите, но в същото време е трудно да се очакват подобни едностранни действия от сегашните й власти там, но може да сгрешим в подобна прогноза.
Но такива инспекции могат да се извършват в техните собствени териториални морета и изключителната икономическа зона на Средиземно море от Испания, Италия и Малта.
Санкционните механизми са ефективни, когато са насочени към компании, които трудно се трансформират бързо, така че техен основен субект трябва да бъдат мощни корабособственици и оператори на танкери, класификационни и застрахователни компании. Ограничаването на дейността на руския танкерен флот и засилването на съответните инспекции са от компетенциите на ММО, Дунавската комисия и меморандумите за разбирателство за държавен пристанищен контрол, по които трябва непрекъснато да се работи.
За съжаление няма активна работа по последиците от катастрофата в Керченския проток от Международната Кримска платформа, въпреки че подобни събития са пряко включени в нейния мандат, както беше отбелязано по-рано, причините трябва да се търсят в непълната институционализация на двете Платформата и нейната експертна мрежа.
Ролята на гражданското общество и академичната среда в противодействието на последиците от екологични бедствия и други рискове в сферата на дейност на руския танкерен флот е потенциално изключително важна и многопластова.
Това включва събирането на първична информация за събития, по-специално в социалните мрежи, чрез анализ на ресурси за морско търсене и сателитни данни и моделиране на ситуации, както и публикуване и разпространение на получената информация.
Той също така включва пряка комуникация с всички международни междуправителствени структури, които имат мандат в областта на морското корабоплаване, околната среда и устойчивото развитие, както и с правителствени агенции и транснационални корпорации, по-специално в измерението на санкциите и по отношение на въвеждането на административни мерки .
Например нашата Асоциация, след последиците от бедствието от 15 декември, изпрати повече от 200 жалби до съответните външни структури през януари 2025 г. и днес можем да отбележим отговора на тях от редица междуправителствени организации, включително ММО и от определен брой национални администрации на държавите в областта на санкциите и безопасността на корабоплаването.
Ако не засягаме темата за междудържавните процедури и спорове относно установяването на конвенционални нарушения от страна на Русия и съответното обезщетение, приоритет трябва да бъде реакцията на специализирани международни структури: ММО, нейните подразделения, Икономическата комисия за Европа на ООН, Дунавската комисия, Черноморската комисия и от работните групи и специалните докладчици на Службата на ООН в Женева.
Приемането на съответните резолюции би позволило засилена координация между държавите за защита на безопасността на морската среда и корабоплаването от предизвикателствата, породени от руския танкерен флот.
Специално внимание по този въпрос трябва да се обърне на незаконните дейности на руски класификационни дружества като „Руски морски регистър на корабоплаването“ и „Руско класификационно дружество“, бивш „Руски речен регистър“. Именно „Руският речен регистър“ от 2014 г. осигурява наказателен „класификационен надзор“ на корабите на търговския флот, пристанищната инфраструктура и имуществото на украинското държавно акционерно дружество „Черноморнафтогаз“, иззето във временно окупирания Крим.
В момента „Руското класификационно дружество“ декларира, че има нелегален „Кримски клон“ с „географски район на дейност“ във временно окупираните територии на Крим, Севастопол и Херсонска област.
Неговият нелегален „клон и обект Севастопол“ се намират в Севастопол, улица Бастионна 25 4-а, а неговият нелегален „обект Керч“ се намира в Керч на улица Мирошника 1-А, стая 48. Освен това Доно-Кубан клон на „Руското класификационно дружество“, незаконно обявен за включващ временно окупираните територии на Запорожка, Донецка и Луганска области към „географския район на дейност“.
В същото време, поне до 2022 г., в Дунавската комисия, в Меморандума за държавен контрол на черноморското пристанище, в Комитета по воден транспорт на в Европейската икономическа комисия на ООН и в ММО. И сега точно „Руското класификационно общество“, бившият „Руски речен регистър“, който контролираше и „Волгонефт-212“, и „Волгонефт-239“ като уж безопасни и сигурни кораби, носи огромна част от отговорността за тяхната катастрофа край Керченския пролив на 15 декември 2024 г.
Освен това, както вече беше споменато, всички кораби от проекта „Волгонефт“ са изключително опасни за морското корабоплаване, безопасността, сигурността и околната среда, така че тяхната експлоатация трябва да бъде забранена както в открито море, така и в териториално море, изключителни зони и проливи на всички морски държави.
От съществено значение за противодействието на тези рискове за морската сигурност и екологията е дейността на органите и служителите на Организацията за черноморско икономическо сътрудничество. През януари 2025 г. нашата Асоциация спешно поиска от Организацията чрез специално подаване да направи специално изявление относно ситуацията с екологичната катастрофа, започнала след катастрофата на „Волгонефт-212” и „Волгонефт-239” край Керченския проток на 15 декември 2024 г.
Професор Борис Бабин, д-р Андрий Цвалюк, д-р Едуард Плешко, д-р Олексий Плотников, експерти на Асоциацията за реинтеграция на Крим
Вашият коментар